Летчика-испытателя компании "Сухой" Героя России Сергея Богдана заслуженно называют show stopper. Когда он пилотирует истребитель Су-35 или Су-57 на самых известных авиасалонах мира, все их участники и посетители замирают с поднятыми в небо головами. В ходе выставки Dubai Airshow 2017 Богдан рассказал ТАСС о секретах пилотажа на самолете Су-35 и возможностях этой машины.
В одном из интервью вы говорили, что впервые подняли Су-35 в воздух в феврале 2008 года, то есть в следующем году у вас своеобразный юбилей с "тридцать пятым". Насколько вы хорошо изучили этот самолет?
Что касается режимов устойчивости и управляемости, маневренности, аэродинамики Су-35, здесь, безусловно, мною все пройдено и постигнуто "от и до". Но что касается боевых режимов, там есть много специфики.
У нас есть много летчиков и есть определенные направления. В то время как один занимается, допустим, аэродинамикой, другой осваивает какие-то боевые режимы. Я тоже много ими занимался, но не все тестировал. Это просто физически невозможно - все успеть, поскольку самолет летает на разных базах. Есть отдельные режимы, с которыми я знаком не по полетам, а только по видеоматериалам.
- Каков ваш общий налет?
Больше 6000 полетов, около 5800 часов. Из них на Су-35 около 700 часов.
- Жаркая погода здесь, в Дубае, не мешает пилотировать?
Да, здесь, скажем так, достаточно тепло, но у нас на авиасалоне МАКС подобные условия не раз наблюдались, когда температура воздуха была выше 30 градусов. Это вполне нормальная погода, и, кстати, очень показательно, что тяга двигателей Су-35 позволяет сохранять все характеристики самолета и выполнять комплекс фигур пилотажа.
Описание
Да, здесь (в ОАЭ) несколько другие условия - горизонт размыт, местность закамуфлирована, но каких-то существенных особенностей нет. В России, конечно, более контрастный рельеф, здесь ровная пыльно-песочная поверхность, но основные ориентиры есть, так что пилотированию ничего не мешает.
- Вы первый раз выступаете в Дубае?
Да, первый.
- Как вы добирались до ОАЭ?
Совершил вылет из Жуковского, сделал посадку в Астрахани, а потом сюда. Но в принципе, запас топлива у Су-35 большой, можно было и подальше пролететь. При желании можно назад до Москвы напрямую. Я думаю, что такой перелет возможен. На больших перегонах мы летаем на достаточно экономичном режиме.
Мы идем по воздушным трассам так же, как и гражданская авиация
Скорость на маршруте порядка 950–1000 км/ч, у гражданских самолетов примерно та же самая, в районе 850 км/ч. Мы идем по воздушным трассам так же, как и гражданская авиация. Единственное, эшелоны выбираем самые большие, выше 13 км. Как правило, пассажиров там не возят.
- В чем смысл высшего пилотажа на боевых самолетах в рамках салона, кроме самого шоу?
Для специалистов понятно, что такие экзотические фигуры имеют определенные ограничения по высоте и району выполнения. Так как все это выполняется на малых и предельно малых высотах, то сразу становится видна высокая стабильность и управляемость самолета. Благодаря надежности систем управления обеспечивается безопасность, а это очень важный фактор для строевых летчиков.
Самолет может терять скорость и принимать практически любое положение в пространстве
Он очень важен в бою, так как самолет может терять скорость и принимать практически любое положение в пространстве, в любых диапазонах и на любых углах атаки выходить на цель и оставаться устойчивым.
- Отклоняемый (управляемый) вектор тяги Су-35 требует каких-то специальных систем управления?
Нет, никаких отдельных органов управления не требуется, управляемый вектор тяги работает на самолете всегда. Единственное, есть специальный режим сверхманевренности, где снимаются ограничения по углу атаки, и Су-35 может выходить на любые значения, вплоть до +/- 180 градусов.
Расскажите подробнее о программе высшего пилотажа Су-35 - какие фигуры вы показываете в Дубае в эти дни, в чем особенности их выполнения?
Выполняется короткий взлет - самолет разбегается и буквально через три-четыре секунды на скорости 170 км/ч отрывается от земли. Для тяжелого истребителя это очень хорошие характеристики - Су-35 демонстрирует возможность взлета с поврежденной или укороченной полосы, то есть он может взлететь буквально через 300 метров после начала разбега.
Затем выполняется петля со взлета - это говорит о высокой тяговооруженности. После нее самолет, не теряя скорости, выполняет еще одну, полную петлю. Кроме самолетов "Сухого", это никто, в общем-то, не выполнял.
Дальше выполняется поворот на горке - самолет набирает высоту, потом энергично разворачивается в обратном направлении, буквально за четыре секунды. Эта фигура имеет прикладное значение с точки зрения повторной атаки цели.
Су-35 выполняет вираж на 360 градусов для поиска потенциального противника и дальше продолжает свой маневр
Потом выполняется косая петля, и на ней самолет выходит на большие углы атаки и выполняет вращение в штопоре. Это тоже имеет прикладное значение. Если, допустим, в ходе воздушного боя за самолетом увязывается неприятель, то в верхней точке возможен быстрый разворот вокруг своей оси, поиск цели и моментальная атака. От самолета, находящегося сзади, сложно уйти в отрыв, а это показывает, как Су-35 может выходить из положения, не теряя устойчивости и управляемости. Он выполняет вираж на 360 градусов для поиска потенциального противника и дальше продолжает свой маневр.
Потом следует петля типа кульбита, когда самолет за очень короткое время выполняет петлю Нестерова. Но эта петля специфическая - очень большие углы атаки, и самолет практически "кувыркается" на месте. Смысл в том, что летчик не теряет контроля над машиной даже на закритических углах атаки. На доли секунды самолет выходит на отрицательное обтекание - то есть летит хвостом вперед, и перегрузка у него около нуля и даже отрицательная.
Параметры этой фигуры таковы, что самолет сходит с больших углов атаки на высоте около 300 м
Самолет Су-35 очень стабилен, и для специалистов это очень показательно, а для обычной публики - невероятно красивая и динамичная фигура высшего пилотажа.
После этого выполняется практически вертикальная горка и переворот "через голову" - самолет достаточно быстро делает кувырок в верхней точке и переходит на парашютирование вертикально вниз с углом атаки 90 градусов. Выполняется виток или полтора витка штопора. Здесь также показываем, что фигура безопасна, и самолет не теряет свою устойчивость и управляемость. Важно, что его можно своевременно остановить и вывести в горизонтальный полет на безопасной высоте. Параметры этой фигуры таковы, что самолет сходит с больших углов атаки на высоте около 300 метров.
Выполняется "штопорная бочка" - самолет выходит на большие углы атаки, вращается, а потом выполняет проход на минимальной скорости, которая порой достигает 70 км/ч с углом атаки порядка 70 градусов.
Выполняется разворот на обратный курс на минимальной скорости порядка 200 км/ч, и снова для специалистов это многое говорит о самолете. Большой угол атаки, малая высота, самолет стабилен. После этого выполняется энергичный разгон - скорость порядка 750 км/ч на перегрузке 9g - самолет выполняет петлю с вращением в пространстве и вывод из нее.
Включается полный форсаж, и машина "висит" на месте
После этого - выход на "колокол", но в верхней точке самолет не "падает" хвостом вниз, как обычно, а демонстрирует высокую тягу двигателей. Он тормозится во время "замирания" в верхней точке, а потом добавляется тяга, включается полный форсаж, и машина "висит" на месте.
Затем на больших углах атаки порядка 70 градусов самолет постепенно разгоняется до 350–400 км/ч и выполняет энергичный разворот на закритических углах атаки - то есть самолет задирает нос и буквально за две секунды разворачивается в обратном направлении. После этого выполняется пространственное вращение - ввод в одну сторону с перегрузкой порядка семи единиц и потом перекладка в обратном направлении с выходом на скорость около 100 км/ч и с углом атаки порядка 60 градусов. На высоте порядка 600 м самолет на такой скорости самолет прекрасно контролируется. Дальше - выпуск шасси и посадка.
- Не хотите выступить на каком-нибудь зарубежном авиасалоне на Су-57?
ПАК ФА летает на отечественных авиасалонах, а если надо будет, покажем его и за границей, это не проблема. Но, честно говоря, участие в авиашоу для летчика-испытателя является второстепенной работой.
Это не основной вид нашей деятельности, мы же другими делами заняты. Однако участвовать в таких мероприятиях, безусловно, полезно. Посмотреть, что могут другие, как они это делают, как лучше показывать свойства самолета. Мы учимся друг у друга, это полезная школа. Участие в авиашоу - это всегда большой, положительный опыт, и каждый летчик стремится к этому, реализуется в той или иной мере.
У вас, как и у "Стрижей" с "Русскими витязями", есть свои фан-клубы: люди приезжают из разных городов, чтобы посмотреть на ваши выступления. Именитые летчики защищены от "звездной болезни", как думаете?
Честно говоря, про свои фан-клубы ничего не знаю. С огромным уважением отношусь к любителям авиации, которые и днем и ночью, в любой день приезжают, снимают самолеты откуда-то из-за забора. Преклоняюсь перед их любовью к авиации, перед их знаниями о ней. Это дорогого стоит, естественно, они в своих знаниях очень профессиональны.
У меня есть друзья, которые настолько любят авиацию, что даже я от них узнаю много нового. Рассказывают, допустим, про Т-50, что на нем какой-то новый лючок поставили или что-то новое прикрутили. Интересно! А звездная болезнь... Это, мне кажется, зависит от характера. Не знаю, есть ли она у меня или нет. Со стороны, наверное, виднее.
Беседовали Анна Юдина и Алексей Паньшин
Герой России, заслуженный летчик-испытатель РФ Сергей Богдан, за маневрами которого в небе над Ле Бурже зрители смотрели затаив дыхание, рассказал корреспонденту РИА Новости Виктории Ивановой об испытаниях самолетов, о преимуществах истребителя Су-35 перед иностранными аналогами, о путешествиях и о боязни высоты.
Сергей, вы буквально только что завершили на сегодня полеты на истребителе Су-35. Зрители смотрели на вас не отрываясь, а посадку самолета встретили аплодисментами. Расскажите, пожалуйста, о том, как вам работается с вашей "ласточкой".
— Так получилось, что я являюсь ведущим темы Су-35. Этот самолет был "моим" с самого зарождения — когда только начали рисовать чертежи и разрабатывать будущий истребитель. Мне доверили возглавлять летную группу — я являюсь ведущим летчиком по этой теме и должен был отслеживать его, вести до первого подъема. Но и в воздух поднялись мы тоже вместе — 19 февраля 2008 года. Мне же посчастливилось проводить основные испытания, связанные с устойчивостью, маневренностью, управляемостью самолета. Конечно, уже все летчики фирмы "Сухой" летают на этих самолетах, но основные реперные точки контролировал я. Получилось, что четыре первых машины Су-35 в воздух поднимал тоже я — на аэродромах Жуковского и Комсомольска-на-Амуре. Потом уже и другие летчики стали поднимать.
- А чем наш истребитель лучше, скажем, французского Rafale?
— Я бы не очень хотел отвечать на такие вопросы — это же очень философский вопрос, он скорее к тактикам… Но, если не переходить на личности, — французский Rafale, американские самолеты F — то кое-что я все же вам расскажу.
Наш самолет относится к классу тяжелых истребителей, соответственно, он может взять большое количество топлива — 11,5 тонн, это на две тонны больше, чем может взять Су-27. При приблизительно тех же расходах двигателей дальность полета и время воздушного боя будут больше. Еще у Су-35 14 точек подвески, можем взять на борт восемь тонн оружия. Есть и другие моменты, но мне не хочется никого обижать, ведь любая фраза может обидеть. Важно ведь то, как все это применяется с точки зрения тактики…
За всю жизнь вы смогли поработать с 55 разными типами и модификациями самолетов. Известно, что самолет пятого поколения — Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) — испытываете тоже вы. Что вы можете сказать про его испытания?
— Всего на сегодняшний день семь человек испытывают Т-50. Я могу сказать, что испытания самолета продолжаются все то время, что он летает. Существуют разные фазы испытаний. Даже те самолеты, которые давно находятся в строю, сейчас еще испытываются. Но существует определенная этапность, после которой самолет начинают эксплуатировать военные. Сначала в ограниченной комплектации, не на полную мощность… Наше руководство в этой связи называет примерно 2015-2016 годы.
Любой самолет имеет определенный этап своего развития. Весь объем технического задания самолет будет выполнять по прошествии определенного времени. Когда самолет в воздух поднимается в первые разы, он может мало что, как маленький ребенок. Его ведешь словно за ручку: то нельзя, это нельзя, превысить нельзя… И самолет пятого поколения на сегодняшний день может меньше, чем машины предыдущих поколений. Зато каждый день его способности расширяются, ограничений становится все меньше от полета к полету. Диапазон его возможностей становится больше, и его крылья буквально расправляются.
- А на каком из двух самолетов вам работать интереснее, приятнее?
Сразу хочу сказать, что для любого летчика, на каком бы самолете он ни летал, — это большая гордость. К своим самолетам летчики относятся с трепетом и уважением. Иногда получается слетать на самолете третьего поколения — на Су-24, например. И любому летчику приятно полетать на самолете более ранних годов создания, поскольку он пилотируется сложнее, многие вещи у него выполняются сложнее. Это все равно что спортсмену с утра сделать зарядку, подтянуться на турнике. Летая на более ранних самолетах, себя надо постоянно контролировать, следить за каждым параметром. Современные самолеты позволяют очень многое — даже в "петлю" его можно ввести на любой скорости, даже со взлета, а это около 300 километров в час. А самолет третьего поколения надо разогнать до 950-970 километров в час.
Сергей, если говорить про "петли", да и вообще про полеты — летать страшно? Есть ли летчики, которые боятся высоты?
— Конечно, есть. Например, я. Я боюсь высоты. Это же все относительно. Если человек чего-то боится, надо просто уметь себя преодолевать. А боязнь высоты — это же инстинкт самосохранения! Он должен быть у всех. Ведь если вообще ничего не бояться, тут будет такое, что все скажут — кому вообще это (шоу) надо?! Нужна осторожность.
Авиасалон в Ле Бурже, МАКС в Жуковском, командировки, испытания… Вам много приходится летать и путешествовать. А куда еще не успели долететь, но хотели бы?
— Есть очень много таких мест. Вот, никогда не был в Северной Америке, в Австралии. В Азии был, но очень ограниченно. В основном в Африке был. В Югославии был пролетом, но в детстве когда-то. Так что есть где еще побывать.
Год 2017-й - юбилейный для одного из самых именитых лётчиков-испытателей современности. Богдан Сергей Леонидович, Герой РФ, известный тем, что первым поднял в воздух истребитель пятого поколения, в марте отметил своё 55-летие. Что известно об этом удивительном человеке?
Путь в профессию
Уроженец Саратовской области, Сергей Богдан появился на свет в 1962-м, Но его детство прошло в подмосковном Воскресенске, куда родители переехали из Вольска. Город находился недалеко от посадочного курса поэтому над жителями пролетали самые современные военные самолёты. К тому же отец будущей знаменитости служил в авиации - всё это предопределило дальнейший выбор профессии.
Известен случай, когда юноша, проверяя себя, забрался на кран, раскачивая его во все стороны. Хотя сам он утверждает, что опасается высоты и никогда не был экстремалом. Любой человек, не чувствуя опоры под ногами, испытывает некоторый дискомфорт, но неуверенность проходит после регулярных прыжков с парашюта.
Сергей Леонидович Богдан - выпускник Борисоглебского военного училища лётчиков. С 1983 года он летал на Су-17М2, дослужившись до командира эскадрильи (полк Морской авиации, Черноморский флот).
Начало карьеры лётчика-испытателя
После восьми лет службы в строевых частях Сергей Богдан поступил в ЦПЛИ (г. Ахтубинск). Это не было неожиданным решением. Ещё в детстве он зачитывался книгами про Галлая, Чкалова, хотя подтолкнул его к тому, чтобы попробовать себя в подполковник Незнанов, отвечающий за воздушную огневую и тактическую подготовку. Тот внимательно следил за результатами подопечного, разглядев необходимые задатки.
Реализовать желание удалось лишь спустя 4 года. До перевода во флот лётчик Богдан Сергей Леонидович проходил службу в Монголии, откуда не было возможности приехать в Россию. Отправившись в 1991-м из Крыма в Ахтубинск на собеседование, он попал сразу на вступительные экзамены. Надо сказать, это были настолько тяжёлые испытания, что офицер сбросил 30 кг веса.
Параллельно он поступил и в МАИ, ради получения квалификации инженера-испытателя. Затем учился и работал в ГЛИЦ, принадлежащем Минобороны РФ. Будучи военным, поставил на крыло более 50 видов боевых самолётов. В его активе первые посадки истребителей Су-25УТГ, а также Су-33 на авианесущий крейсер. За это в 2000 г. он получил орден Мужества. И в этом же году уволился в запас, имея звание полковника.
Работа в компании "Сухой"
Уволившись из армии, лётчик-испытатель Богдан Сергей Леонидович остался в профессии. Он продолжил работу в ОКБ "Сухого", приняв участие в испытаниях Су-27СКМ, Су-30 МК2, Су-47.
Ему доводилось совершать показательные полёты в России и во Франции во время проведения авиационных выставок. В 2006 г. он удостоился звания заслуженного лётчика-испытателя. В его послужном списке, кстати, нет ни одного катапультирования.
Богдан признаёт, что 80% происходит из-за человеческого фактора, поэтому главными качествами профессионала считает честность и надёжность. Иногда из-за сокрытия какой-либо информации целому коллективу сотрудников приходится разбирать самолёт чуть ли не по винтику в поисках несуществующей неполадки.
Надёжность важна, ведь чтобы проводить испытания на крайних режимах, приходится готовиться к каждому полёту от 1,5 до 3-х часов, а по его окончании делать грамотный разбор. Важна и нацеленность на результат. Так, в коллективах лётчиков-испытателей лишь небольшая часть достигла уровня, позволяющего выполнять сложные полёты. Сергей Леонидович Богдан уже с 2003 года начал готовиться к испытаниям истребителей пятого поколения. Именно ему довелось поднять в воздух знаменитый Т-50.
Герой РФ
Звание, присвоенное Богдану в 2011 году, - это оценка заслуг по испытанию и внедрению новой авиатехники. Накануне, в 2010-м, лётчик-испытатель поднял в воздух с аэродрома Комсомольска-на-Амуре прототип будущего Т-50. Полёт продлился 45 минут. А на авиасалоне МАКС -2015 уже был представлен официально, став его кульминацией.
Сергей Леонидович Богдан когда-то сравнивал Су-27 с легковым автомобилем, пришедшим на смену грузовикам. Теперь истребитель четвёртого поколения кажется тяжёлым и неестественным, а поколение 4++ (Су-35) уже демонстрировало новое качество управляемости, оставив далеко позади легендарную 27-ю модификацию. Главное достоинство Т-50 и его отличие от предшествующего истребителя - низкая заметность на радаре. Если самолёт такой же массы может быть виден за 300 км, то современная модель - за 100 км, и это представляется огромным преимуществом в бою.
Лётчик-испытатель лично встречался с президентом Путиным, который интересовался сравнительными характеристиками Т-50 и F-22, подчёркивая, что совершенствование российской авиатехники происходит в ответ на угрозу. Сергей Леонидович Богдан считает, что по сверхманевренности и другим характеристикам отечественный самолёт ни в чём не уступит американскому. Только F-22 сегодня стоит на вооружении, а Т-50 ещё требует доработки.
День сегодняшний
Сергей Богдан по-прежнему в строю, возглавляя лётную службу компании "Сухой" и лично осуществляя испытательные полёты. Он является примером для своих подчинённых. О его преданности профессии говорит отношение к самолётам, рождение которых он сравнивает с появлением на свет ребёнка. Требуются те же 9 месяцев. Причём на протяжении последних четырёх от 20 до 50 человек круглосуточно трудятся над новым экземпляром. От умения и навыков испытателя зависят результаты труда многих людей, ответственность перед которыми он всегда ощущает.
Четвертый день Международного авиакосмического салона стал окончательно похож на старый добрый МАКС с его пробками и очередями. Дело в том, что первые три дня салон был открыт только для специалистов и бизнесменов.
В пятницу же он распахнул свои ворота и для обычных граждан. Впрочем, распахнул – это громко сказано. Скорее приоткрыл. Новая дорога к аэродрому не решила проблему пробок на подъезде к ЛИИ имени Громова . Как не решена толком и проблема парковки. Количество открытых проходных сократили до одной, через которую можно проехать только на автобусах. Они, к чести организаторов, курсируют фактически безостановочно.
Столпотворения же у входа на сам авиасалон в очередной раз избежать не удалось. Длинные очереди к рамкам металлоискателей, тщательный досмотр… Но это нисколько не останавливает желающих посмотреть на новинки авиационной и военной техники. И, конечно, понаблюдать за происходящим в небе. А посмотреть в пятницу действительно было на что. Яркие программы «Стрижей», завораживающие танцы в небе авиационной группы «Русь », заходы на атаку вертолетов Ка-52 и Ми-28… Гвоздь летной программы нынешнего сезона – естественно российский самолет пятого поколения Т-50 – ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации).
Пилотируют его пока только летчики-испытатели, люди закрытые, своим общением прессу не балующие. По программе полетов можно узнать их фамилии - Сергей Богдан, Роман Кондратьев и Юрий Ващук.
Корреспондентам «КП » удалось найти одного из них и поговорить, как говорится, с глазу на глаз. Заслуженный летчик испытатель, Герой России Сергей Богдан поделился с читателями «Комсомолки» своими впечатлениями о новом самолете ().
Самолет Т-50 отличается от других именно тем, что это истребитель пятого поколения, - рассказал Сергей спецкорам «КП». - По своим пилотажным характеристикам он близок к Су-35, который имеет статус «4 два плюс», но это уже совсем другой самолет. Он легче в управлении, еще более маневренный. И эти характеристики будут улучшены в ходе испытаний. Двигатели машины обладают повышенной тягой - легко набирается высота, угловые развороты достаточно просто совершать. Истребитель полностью отвечает требованиям, предъявляемым к самолетам пятого поколения - это низкая заметность в радиолокационном и других диапазонах.
- За счет чего?
Это достигнуто благодаря специфической форме самолета, композиционным материалам фюзеляжа. И самое главное в конструктивной особенности Т-50 - это то, что все вооружение находится внутри, в грузовых отсеках. Благодаря этому существенно улучшились характеристики по незаметности и существенно увеличилась продолжительность полета. Могу сказать, что это лучший истребитель, которым я управлял в жизни. (На счету Богдана - 57 типов и модификаций самолетов, на которых он проводил испытания - Авт.)
- В чем отличие от других машин?
Пилотирование этого самолета очень комфортное, благодаря улучшенным характеристикам самолета. У меня такое ощущение, будто управляешь не тяжелым истребителем, каковым он и является, а более легкой машиной.
- Сейчас на МАКСе немало иностранных летчиков, как они реагируют на российскую новинку?
Еще до салона была встреча с индийской делегацией, в ее составе были и летчики, которые ознакомились с истребителем. А военные летчики на МАКСе профессионалы и прекрасно понимают тонкости и некорректных вопросов не задают. Мы общаемся на уровне типа: привет-привет, как дела - хорошо. Иностранные летчики понимают, что программа закрытая и зачем нам друг о друге портить впечатление? Кстати и российские летчики сохраняют профессиональную корректность.
- Насколько реальна перспектива поступления истребителей пятого поколения в российские ВВС?
Этот самолет изначально рассматривался не как экспериментальный, он создавался, как истребитель, который идет по гособоронзаказу и планируется для поступления в войска. Испытания Т-50 достаточно длительные, что обусловлено необходимостью выявить недоработки, которые есть на любом создаваемом новом объекте. В ходе испытаний характеристики самолета будут улучшены, возможно, что будут произведены изменения, в том числе и во внешнем облике, в мелочах. В целом истребитель практически в нынешнем виде планируется поставлять на вооружение в войска.
- Сергей, а за что, если не секрет, вам было присвоено звание Героя России?
Знаете, как шутят в нашей среде: «Там, где кончаются знания, приходится проявлять мужество». В судьбе каждого летчика испытателя случаются аварийные и нештатные ситуации, ведь речь идет именно об испытательных полетах, когда необходимо проверить летно-технические характеристики машины. В представлении на награду было написано: «По совокупности»…
Посмотреть на полеты ПАК ФА, а также другой авиационной техники можно будет в ближайшие выходные. Официальное закрытие авиасалона состоится в это воскресенье.
Украшением и кульминацией любого Московского авиасалона, стали полёты российского истребителя 5-го поколения - Су-57 (ПАК ФА, Т-50). Об этом самолёте рассказывает Герой России, заслуженный лётчик-испытателя РФ Сергей Леонидович Богдан - человек, который первым поднял Т-50 в воздух. Это интервью с Сергеем Богданом было записано в 2015 году, когда ещё очень далеко в будущем были и название Су-57, и испытания в Сирии, и первый полёт с двигателем второго этапа "изделие 30".
Герой России, заслуженный лётчик-испытатель РФ Сергей Леонидович Богдан
Лётчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин, первым поднявший в небо Су-27, очень образно охарактеризовал этот самолёт. Он сказал: «Видите, я все время улыбаюсь. Эта улыбка не сходит с моего лица с тех пор, как я впервые поднял в небо истребитель 4-го поколения». А как ощущается в полёте истребитель 5-го поколения?
Когда мне довелось впервые вылететь на Су-27, я был восхищён и именно тогда впервые почувствовал, что самолёт и в самом деле может стать продолжением лётчика. Но вот пришло поколение 4+, 4++, наконец - 5-е поколение. Су-35 относится к поколению 4++, и он по системе управления близок к Т-50, и так получилось, что в последние годы я огромный объём испытательных полётов выполнял именно на Су-35 и Т-50. Около года я не летал на Су-27, а потом потребовалось лететь на нём. Уже взлетая, я почувствовал, какой же он тяжёлый и совершенно неестественный, как будто я взлетел на бомбардировщике, а не на истребителе. И в голове даже промелькнула мысль: «А я вообще на нём смогу сесть?» Я не преувеличиваю, на самом деле была такая мысль: «Взлететь-то я взлетел, а сесть я на нём смогу?» Сам себя успокаивал в полёте: «Я же лётчик-испытатель - сяду, наверное». Естественно, потом освоился, и это ощущение прошло, но прогресс 5-го поколения по сравнению с 4-м достаточно серьёзный даже с точки зрения системы управления. Если охарактеризовать в самых простых понятиях, то при всём моём глубочайшем уважении к Су-27 могу сказать, что в сравнении с Су-35 и Т-50 - это как грузовик и легковой автомобиль. При всём, опять же подчеркну, моём глубочайшем уважении к Су-27, который точно так же отличается от самолётов 3-го поколения, например Су-17 и Су-24, как легковой автомобиль от грузового.
Малозаметность – это очень важный фактор для боевой авиации, и, конечно, её обеспечение очень дорого стоит с точки зрения аэродинамики.
- Может ли уже сейчас Т-50 делать в небе что-то такое, на что не способен Су-27 даже с отклоняемым вектором тяги?
В принципе, Су-30 с управляемым вектором тяги тоже уже очень далеко продвинулся по системе управления, а на Су-35 характеристики управляемости и манёвренности ещё более улучшены. Введены новые сервисные режимы. К примеру, если на обычном истребителе лётчик отпустит ручку управления, то самолёт, как и неуправляемый автомобиль, начинает куда-то смещаться, крениться, переворачиваться. А в Су-35 и Т-50 система управления фиксирует ручку в том положении, в котором лётчик её бросил. Более того, если в течение нескольких секунд не происходит управляющих воздействий со стороны лётчика, самолёт плавно убирает крен, тангаж и переходит к горизонтальному полёту.
Это самое элементарное, что реализовано уже на Су-30 и Су-35. У Т-50 двигатели помощнее, а на перспективу будут ещё более мощными. У него стало больше специфических рулевых поверхностей, которые могут создавать больше моментов, поэтому на больших углах атаки, на режимах сверхманёвренности и в тех ситуациях, когда надо интенсивно маневрировать, самолёт ведёт себя оптимальнее, более комфортно, устойчиво и управляемо. В целом Т-50 с точки зрения управляемости - это уже нечто качественно новое. Но основное, что отличает самолёт 5-го поколения, ради чего он создавался и что в значительной степени определило его облик, - это низкая заметность. Если один самолёт ты на радаре видишь за 300 км, то другой самолёт такого же размера и такой же массы - только за 100, и это очень серьёзное преимущество в бою.
- Технология малозаметности не вредит лётным качествам Т-50?
Малозаметность - это очень важный фактор для боевой авиации, и, конечно, её обеспечение очень дорого стоит с точки зрения аэродинамики. Форма у Т-50 весьма специфическая, и определяется она не только требованиями аэродинамики, но и, к примеру, необходимостью размещения вооружения во внутренних отсеках. Тем не менее Т-50, получив принципиально новое качество - низкую заметность, вышел и на новый уровень лётных характеристик. Создателям самолёта удалось решить эту задачу, и испытания это подтверждают.
- Много есть всевозможных рассуждений о сравнении F-22 Raptor и Т-50. Корректны ли такие сопоставления?
На первой встрече с Владимиром Владимировичем Путиным я услышал от него интересные слова по поводу «Раптора» и Т-50. Он говорил, что мы, как правило, свое оружие создаём в ответ на возникающую угрозу. С этим трудно не согласиться. Так сложилось исторически, что в создании систем вооружения мы идём на полшага сзади. С одной стороны, это проигрыш в сроках, с другой - преимущество, потому что, зная складывающиеся реалии, мы воплощаем в наших проектах что-то новое. Наш истребитель 5-го поколения создается позже американского, и, естественно, в нём реализуются решения, которые должны обеспечить преимущество над уже существующим соперником.
Такая же ситуация была и с Су-27, который создавался позже F-15. Ни для кого не секрет, что наши самолёты семейства Су-27, которые поставляют в Индию, в Малайзию, в другие страны, постоянно «воюют» на учениях с самолётами стран НАТО. По той статистике, которая регулярно до нас доводится, худший вариант - когда наши самолёты проигрывают 30% воздушных боев. А обычно наша техника выигрывает 90% боев или побеждает «всухую», то есть имеет подавляющее превосходство над соперниками 4-го поколения.
Что касается сравнения самолётов 5-го поколения, то я, допустим, смотрел, как пилотируют «Раптор» в Фарнборо, и могу сказать, что наш Су-30 демонстрировал куда более продвинутую программу ещё 10 лет назад. Это что касается режима сверхманёвренности. Но, конечно, есть много других аспектов, на которых по понятным причинам я не могу останавливаться: как в целом самолёт интегрирован в систему вооружения, какая существует структура обмена информацией, - это вопросы несколько другого уровня, поскольку F-22 уже стоит на вооружении, а Т-50 только испытывается. Но если говорить об их противостоянии в воздушном бою один на один, то я не вижу в перспективе каких-то проблем для нас. Конечно, нам предстоит ещё многое сделать, мы, скажем так, в начале пути по превращению Т-50 в грозное оружие, но в целом вполне понятно, что и как надо сделать.
На МАКС мы наблюдали потрясающий пилотаж Т-50 в вашем исполнении. Долго ли надо тренироваться, чтобы отработать такую демонстрационную программу? Или для вас это просто - сел и полетел.
Я всегда с неким скепсисом отношусь к каким-то восхитительным отзывам по поводу своего пилотажа. Мы - лётчики-испытатели, и пилотаж - это не наша специфика. Это для нас факультатив, к которому нас привлекают с определённой периодичностью. На Т-50 пилотажем я активно не занимался с прошлого МАКС. В общем-то, больше двух недель на подготовку выделить не получается, и в лучшем случае это два десятка тренировочных полётов, хотя раньше, когда наши самолёты летали на первые аэрокосмические салоны, программы подготовки включали под полсотни полётов. Но эти полёты достаточно затратные, и самое главное - они отвлекают машины от продвижения по программе испытаний, потому что самолёты находятся на других базах, где есть полигоны, а тут их забирают в другое место заниматься демонстрационной задачей. Хотя, конечно, она тоже важна и здесь тоже существует испытательная составляющая: какие-то ресурсные вещи нарабатываются, однако главная цель - показать возможности техники, и Т-50 действительно позволяет демонстрировать очень эффектную программу, но свой пилотаж я оцениваю весьма сдержанно.
Представьте, что спортсмену-гимнасту говорят: ты год не выполнял, предположим, перелёт Ткачёва, мы тебя подведём к снаряду за две недели до соревнования, и будешь делать этот элемент. Наверное, выступление такого спортсмена не будет идеальным. Я знаю, что мне есть что улучшать, и я бы себе за пилотаж поставил 4 с минусом, а слова восхищения отношу к возможностям замечательного самолёта, в который вложены труд и талант очень многих людей.
29 января 2010 года вы подняли Т-50 в первый полёт. В тот день не всё шло гладко, возникла неполадка в одном из приводов, самолёт «дрожал» и вы даже разговаривали с ним, успокаивали его. Вы действительно верите, что самолёт вас слышит или это такая форма психологического тренинга перед полётом?
Это из той же серии вопросов, как «а для чего человек в храм ходит?». Тут уже что-то есть на уровне ментальности. Это, быть может, и неправильно, но лётный состав - достаточно суеверные люди. И я тоже каким-то мелочам уделяю внимание. Стоит к чему-то отнестись с пренебрежением, мол, это всего лишь железяка, а эта железяка тут же покажет свой характер. И произойдет это на ровном месте и непонятно почему. Поэтому с долей суеверия относишься и к самолёту, и к каким-то мелочам при подготовке к полёту.
В целом же, если говорить об отношении лётчика-испытателя к самолёту, цель нашей работы - это получение максимального количества замечаний. Поэтому мы никогда к самолёту не относимся с пиететом: какой он замечательный, как я его люблю и так далее. Мы к самолётам относимся как к детям. Ребёнка нельзя хвалить, иначе из него ничего путного не вырастет. Поэтому и мы к самолёту относимся очень критично: в каждом полёте ищем в нём прежде всего недостатки, а не достоинства.
- Как вообще лётчик испытатель готовится к первому полёту на новой машине?
Законы в авиации написаны кровью. При подъёме нового самолёта также случались инциденты. Поэтому в свое время Александр Гаврилович Зудилов, руководитель лётно-испытательной базы ОКБ Сухого, предложил создать документ, упорядочивающий подготовку лётного состава к первому подъёму. Это был документ, так скажем, для внутреннего пользования, но он утверждён достаточно высоко - в Управлении лётной службы. В нём подробнейшим образом расписано, как лётчику выполнять первый подъём опытного самолёта, как выполнять подъём второго опытного самолёта этой серии, как поднимать серийный самолёт новой модификации, какие тренажи проводить, сколько работать на стендах, сколько часов изучать теоретические дисциплины, какие зачёты сдавать и т.д.
Когда лётчик собирается поднять новую машину, он открывает этот документ - и там всё очень понятно написано. Теория зависит от сложности машины: первый подъём опытного самолёта, к примеру, это программа на 100 часов изучения теоретических дисциплин. Расписаны газовки самолётов, отработки на стендах: какие это должны быть стенды, каких отделов. Лётчик всё это изучает, задаёт вопросы, работает с инженерами, ездит в КБ, всё выясняет, и в конце концов всё становится достаточно понятным.
- И Т-50 тоже поднимали точно по этому документу или была какая-то специфика?
Специфика подъёма Т-50 заключалась в том, что была поставлена задача поднимать машину не в Жуковском, а в Комсомольске-на-Амуре. Там обычный военный аэродром и полоса длиной всего 2500 м. А в Жуковском полоса самая длинная в Европе. Общая её протяженность - 5,5 км. В случае отказа и прекращения взлёта это очень помогает.
При подъёме самолёта самый сложный момент - это скоростная пробежка. Нужно разогнаться до определённой скорости - около 250 км/ч, поднять нос, пробежаться с поднятым на определенный угол носом и потом его опустить. К примеру, первая пробежка на Су-35, которую я выполнял в Жуковском, пошла не так, как предполагалось. Я разогнался до скорости значительно меньшей той, на которой должен был начать подъём, тяга у меня была все ещё на максимале, и тут при неподвижной ручке самолёт поднял нос и полетел. Я сдросселировал тягу, ручку полностью отдал от себя и удачно посадил машину, благо полоса была длинная. Оказалось, что у системы управления была особенность: на определенной скорости происходит переход от режима «земля» в режим «полёт». Именно для этого и нужно поднять нос во время пробежки, чтобы все датчики перестроились. А получилось так, что из-за нештатной установки одного из датчиков система управления перешла в режим полёта ещё на земле, и самолёт «посчитал», что ему нужно отклонить стабилизатор, потому что у него не те параметры оказались. Вот для таких случаев и важен размер полосы.
Всегда существует риск какого-то отказа, неточности при сборке, конструктивного дефекта. Так что в случае с Т-50 пришлось отрабатывать на стенде, как совершать пробежки, как прекращать взлёт, как вписаться в определённые размеры полосы. Чтобы это выяснить, на стенде были отработаны порядка 240 режимов при разных условиях: отказ того, отказ этого, тяга такая, тяга другая, и только после того, как стало совершенно понятно, что всё решается вполне безопасно, мы перешли к первому подъёму.
О Су-47 "Беркут"
По словам Сергея Богдана, Су-47 стал хорошей летающей лабораторией для систем самолетов 5-го поколения
Отличительной особенностью «Беркута» действительно было крыло обратной стреловидности. Ещё на заре развития авиации был сделан вывод, что крыло обратной стреловидности имеет одно великолепное свойство: на нём не происходит срыва потока, то есть самолёт с крылом обратной стреловидности сохраняет устойчивость и управляемость на любых углах атаки и практически не попадает в штопор. Но у этого крыла есть одна проблема: прочность. Под действием набегающего потока на таком крыле возникает явление дивергенции, закручивания, которое может привести к разрушению конструкции. Необходимой жёсткости такого крыла удалось добиться только при использовании композиционных материалов, что и было реализовано в проекте Су-47.
Но в этом самолёте было реализовано и множество других ноу-хау. Он уже был гораздо ближе к 5-му поколению. На нём, к примеру, были внутренний отсек под оружие и радиопоглощающее покрытие. У него была интересная система управления - джойстик сбоку, а не большая ручка. Но так получилось, что как раз в это время был совершён прорыв в двигателестроении - создан двигатель с управляемым вектором тяги, и, чтобы получить устойчивость и управляемость на больших углах атаки, необязательно оказалось использовать такое дорогостоящее и сложное крыло со своими проблемами. Оказалось, что управляемый вектор тяги великолепно решал эту проблему.
Более того, если крыло обратной стреловидности позволяло сохранять устойчивость при обычных скоростях полёта, то на околонулевых скоростях самолёт всё равно терял управляемость, потому что при отсутствии набегающего потока не из чего создавать управляющий момент. А управляемый вектор тяги работает в любых условиях, и так получилось, что он отодвинул в сторону крыло обратной стреловидности.
- Выходит, создание Су-47 оказалось бесполезным?
- Этот самолёт принес огромную пользу: во-первых, позволил исследовать проблему устойчивости и управляемость ЛА с крылом обратной стреловидности, а во-вторых - стал хорошей летающей лабораторией для систем самолётов 5-го поколения. Были получены результаты по поведению самолёта с открытыми створками отсеков вооружения, изучено, как себя ведут ракеты в этих отсеках, как распределяется поток на больших скоростях. Этот самолёт имел складное крыло и место под размещение гака, поэтому его можно было сажать на корабль, но проблема в том, что ввиду ограниченности средств он был создан в единственном экземпляре, в то время как обычно создается ещё и экземпляр для прочностных испытаний. Поэтому для продолжения испытаний необходимо было после определенного количества полётов всякий раз снимать с него элементы конструкции, кили, и везти в лабораторию на исследования. Из-за этого испытания на несколько месяцев останавливались. Это был очень дорогостоящий процесс, поэтому, когда самолёт выполнил свою задачу, от дальнейших его испытаний решили отказаться.
Вы испытывали более 50 различных типов и модификаций самолётов. Расскажите об особенно сложном полёте. Приходилось ли вам попадать в нештатные ситуации? Катапультироваться?
Экстремальные ситуации в нашей работе, к сожалению, случаются. И это самые неприятные моменты в нашей работе. Каждый такой случай, как правило, это результат чьей-то ошибки. Опыт работы показывает, что 80% нештатных ситуаций - это всегда человеческий фактор. Даже если лётчик не виноват, даже если удалось благополучно приземлиться, то это не повод для всеобщего ликования. Всё равно кто-то что-то не доделал, всё равно будет крайний, то есть неприятность с самолётом - это всегда беда.
Вот был такой случай: высота 12 км, две скорости звука, и вдруг - жуткий удар, вибрация такая, что приборов не видно, и проходит сигнализация «пожар». А самолёт в воздухе сгорает за 14 секунд. Там даже титан горит. Да, думаешь, наверное, в этот раз долететь не получится. Но потом как-то находится решение, удаётся затормозиться, и, оказывается, конструкторы молодцы, всё предусмотрели, системы сдублированы, и на самом деле все работает, и пожар затушился. В общем, Бог помог, приземлился. Смотрю на самолёт: у него такой вид, будто минут сорок над ним с автогеном работали. Дыры и в двигателе, и в конструкции, а рядом с одной дырой трубопровод с топливом проходит, и если бы он прогорел, то был бы факел, как от взрыва.
В общем, всякое бывает, но пока, как говорится, Бог миловал, и всё заканчивалось благополучно. Катапультироваться не приходилось.
В одном из интервью вы рассказывали, что в детстве забрались на кран и начали его раскачивать. Это было первое «лётное» испытание техники в вашей жизни. Так проявлялся характер будущего лётчика-испытателя?
Нет. Это был пример неправильного, детского поведения. Просто шалость по принципу «на слабо». А вообще, я в детстве не был экстремалом и высоты боялся, да и сейчас её, честно говоря, опасаюсь. Открытое пространство под ногами в любом нормальном человеке вызывает неприятное в общем-то чувство, к которому нужно привыкать. Когда регулярно, хотя бы пару раз в месяц прыгаешь с парашютом, то это проходит.
- Можете ли вы о себе сказать, что не представляете своей жизни без риска?
Что касается риска, то смысл работы лётчика-испытателя - сделать самолёт максимально безопасным. А для этого, как и в случае с автомобилем, для него должны быть назначены правильные ограничения: максимальная скорость, перегрузка и т.д. Чтобы определить эти ограничения, нужно их превысить и понять, где теряется контроль за ситуацией. Задача лётчика-испытателя - ходить за грань допустимого. И эти полёты зачастую получаются очень адреналиновыми.
Например, нужно понять, как ведёт себя самолёт на взлёте при отказе одного двигателя. На достаточно больших скоростях двухдвигательный самолёт и с одним двигателем нормально летит и управляется, потому что аэродинамические рули работают хорошо. Но если эту скорость уменьшать, то в конце концов самолёт дойдёт до такого режима, когда аэродинамических рулей уже не хватает, чтобы самолёт с разнотягом из-за неработающего двигателя сбалансировать. Причём эту пороговую скорость нельзя нащупать на больших высотах, поскольку там тяга двигателя значительно меньше и разворачивающий момент тоже меньше. Проверять надо у земли, на высоте 200 м.
Один двигатель - на полном форсаже, у второго - тяга убрана полностью, и мы начинаем выполнять режимы с превышением предельно допустимых углов атаки, на грани потери управляемости, которая происходит мгновенно. Вот пример: Николай Федорович Садовников испытывал корабельный Су-27К с разнотягом на малой высоте. У этого самолёта при нормальном полёте предельно допустимый угол атаки - 24 градуса. Но в том режиме он сорвался в штопор на 12 градусах. Причём произошло это на малой высоте - порядка 400 м. Запаса высоты для вывода из штопора не было. Лётчик успел катапультироваться, но получил тяжёлые травмы.
Когда ты выполняешь эти режимы, то чувствуешь себя канатоходцем, только без балансира. Всё на грани. Управляющие воздействия очень важны. Лётчик постоянно балансирует всеми органами управления. Малейшая неточность ведёт к развитию критического смещения, и самолёт мгновенно загоняется в срывной режим. А запаса по высоте нет, и внизу, как правило, насёленные пункты, потому что это не Сибирь и не Каракумы. Поэтому входишь в режим и смотришь: если сейчас что-то случится, то куда самолёт пойдёт? Одно дело спортсмен-парашютист: прыгнул - и всё. Или демонстрационный пилотаж: пять минут - и всё. Выдохнул, пошёл, расслабился. А этот режим выполняется полтора-два часа, и всё это время лётчик находится на адреналиновом взводе. Представьте ощущения человека, когда он подвергается такому стрессу.
Да, в целом наша работа очень интересная, важная и нужная, но вот эти моменты, связанные с риском... Поверьте, это, мягко говоря, не доставляет удовольствия. Даже когда ты готовишься к такому полёту, то организм тебе как бы говорит: не надо тебе туда идти. Страх, как и любовь, это та же химия, в организме идут определенные биохимические процессы. Состояние стресса организмом не приветствуется. Я летаю, вижу внизу лес и понимаю: я хочу туда, мне надо там бродить, сидеть, думать, чувствовать себя в безопасности. Поэтому, честно говоря, когда я слышу слова о том, что человек настолько привыкает к риску, что не может без него жить и никогда не уйдёт из профессии, связанной с опасностью, то я этим словам не очень верю.
- А какими же качествами в таком случае должен обладать лётчик-испытатель?
Я считаю, что самое ценное качество не только лётчика, но и любого специалиста, человека вообще - это честность. В нашей работе это особенно важно. Нужно уметь говорить о своих слабых сторонах, о своих ошибках, поскольку это значительно сокращает выяснение всех вопросов, которые возникают при испытаниях. Когда прилетаешь после полёта, в котором совершил ошибку, то всё тяжёло, непросто. Но если ты ошибся, то должен в этом признаться, и это значительно упрощает работу и, соответственно, повышается доверие к тебе. Даже сказать полуправду - это значит сказать неправду.
Ещё одно очень важное качество для человека любой профессии, не только для лётчика - это надёжность. По своему опыту могу сказать, что лётчики бывают разные. Один может звёзды с неба хватать, но нестабилен. А человеку, который потихоньку, как лошадка, везёт телегу и всё, что ему поручают, сделает надёжно, пусть не всегда блестяще, доверяют следующую работу. Когда видят, что человек надёжный, ему всё больше и больше доверяют. Это относится к абсолютно любой деятельности, но в работе лётчика-испытателя я могу сказать, что эти качества особенно важны.
И ещё одно хочу сказать о том, что в полной мере ощутил на себе: если человек чего-то хочет, ставит перед собой цель и шаг за шагом движется к ней, то он достигает огромнейших результатов. В жизни нет ничего невозможного. Просто в одних и тех же ситуациях одни опускают руки, а другие, к примеру параолимпийцы, становятся победителями, несмотря на инвалидность. С таких людей хочется брать пример. Поэтому тем, кто мечтает чего-то добиться в жизни, советую идти вперёд к намеченной цели прямой дорогой и не искать кривых путей. И все будет нормально.
Для справки
Сергей Леонидович Богдан (ударение на первом слоге) ‒ заслуженный лётчик-испытатель РФ, Герой России. Испытывал более полусотни различных видов боевых самолётов.
Родился 27 марта 1962 года в Вольске Саратовской области. В 1983 году окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище лётчиков имени В.П. Чкалова и после этого до 1987 года служил в Ленинградском военном округе в 67-м авиационном полку истребителей-бомбардировщиков, затем три года служил на советской базе в Монголии. В 1990‒1991 годах был заместителем командира эскадрильи 43-го отдельного морского штурмового авиационного полка морской авиации Черноморского флота.
В 1991 году обучался в Центре подготовки лётчиков-испытателей. С 1993 года в Государственном лётно-испытательном центре Министерства обороны РФ занимал последовательно должности лётчика-испытателя, заместителя командира и командира авиационной эскадрильи службы лётных испытаний истребительной авиации. Параллельно учился и окончил Московский авиационный институт.
(1
оценок, среднее: 5,00
из 5)
